Felix Amiot: son aventure à Colombes.

Historique: Né le 17 octobre 1894 dans une famille relativement aisée, Félix Amiot passe son enfance à Cherbourg, où il contracte vraisemblablement une passion précoce pour la mécanique en général et l’aviation en particulier. En 1908, sa famille quitte Cherbourg pour s’installer à Issy-les-Moulineaux, là où les pionniers de l’aviation – Blériot, Voisin, les frères Farman – installent leurs hangars et procèdent aux essais de leurs machines, sur un champ de manœuvres dévolu aux entraînements des régiments de cavalerie. C’est sans doute cette proximité qui incite Félix Amiot à franchir le pas. En 1912, dans un garage situé près du terrain d’entraînement d’Issy-les-Moulineaux, Félix Amiot construit son premier avion, un monoplan biplace désigné sous l’appellation d’Amiot 01. Malgré l’existence éphémère de cet appareil (accidenté en 1913),

Félix Amiot persévère. En septembre 1913, il dépose un premier brevet portant sur un « système de distribution pour moteurs à explosions fixes ou rotatifs à deux ou quatre temps ». En septembre 1914, Félix Amiot s’engage pour aller au front. Il y reste jusqu’en octobre 1915, date à laquelle il est rappelé à l’arrière à la demande de la société Morane-Saulnier. C’est là qu’il développe un procédé d’assemblage de pièces métalliques par emboutissage révolutionnaire, qui intéresse l’industrie aéronautique au premier chef et qui attire sur lui l’attention de Louis Loucheur, chargé des questions de l’industrie de défense au sein du gouvernement. Loucheur propose à Amiot de prendre la direction d’une usine de construction aéronautique. Avec l’aide financière de Pierre Wertheimer, notamment propriétaire des parfums Chanel et Bourjois, Amiot fonde sa première entreprise, la SECM (Société d’Emboutissage et de Constructions Mécaniques). Avenue des Ternes, à Paris, où elle est installée, la SECM fabrique et répare des Morane-Saulnier, des Bréguet ou des Sopwith. À la fin 1917, un second atelier est installé à Colombes. En 1919, la SECM quitte l’atelier des Ternes pour s’installer dans une usine flambant neuve à Colombes. Dans les années 1920, furent construits et développés de modestes avions de tourisme. D’autres avions à usage militaire furent étudiés et construits dans les années 1930. Ils battent quelques records importants.

En 1929, le gouvernement forme la SGA, Société Générale d’Aéronautique en fusionnant plusieurs avionneurs autour de Lorraine-Dietrich. Les frères Wertheimer et Amiot, de même que les actionnaires, récupèrent des dividendes impressionnants. Mais en 1934, c’est la déconfiture. Pour éviter le scandale politico-militaire, l’état autorise Amiot et Bloch à racheter l’entreprise à bas prix. Amiot et les frères Wertheimer la rachètent pour une bouchée de pain.

« De Colombes à Cherbourg [où Amiot dirige les Chantiers aéronautiques de Normandie, CAN], Amiot a des équipes de fer ». Il fait merveille. Ses bombardiers, ses nouveaux modèles, le 370, le 350 et le 340, sont reconnus et admirés par les Allemands. Cependant la collaboration de la SECM et de l’armée se passe mal. Amiot fait quelques erreurs, mais le ministère est aussi responsable de nombreux atermoiements, changement de politique, délais de règlements, diminution brutale de crédits, etc. Aussi, la construction en série posant problème en France, Pierre Wertheimer part en janvier 1939 aux États-Unis avec des plans, pour envisager une usine de montage à La Nouvelle-Orléans. A la déclaration de guerre, les frères Wertheimer quittent très vite la France vers le Brésil puis s’installent à New York, chargeant Amiot de veiller sur leurs biens.

Le 3 juin 1940, au Bourget, les ateliers et les usines sont bombardés sévèrement. Deux jours plus tard, c’est le tour de Cherbourg. Le 10 juin, Amiot évacue son personnel (3000 personnes) vers le Sud de la France. Il obtient 3 millions de francs du gouvernement à Bordeaux en contrepartie de ses commandes d’avant-guerre. Il doit rapatrier son personnel à Paris. « Mais j’ai réussi à soustraire le bureau d’études et le maintenir en zone libre », écrit Amiot. Il l’installe précisément à Vichy pour tenter de continuer à récupérer des paiements en retard et se faire financer. Amiot reconstitue une usine à Marseille et soustrait ainsi de nombreux ouvriers au STO. Cette action sera reconnue quand on jugera de son attitude pendant la guerre.

Au printemps 1942, des employés d’Amiot cherchent à recréer leur activité. Ils se tournent vers Pierre Wertheimer, devenu administrateur du constructeur aéronautique Bell aux Etats-Unis. La jonction s’avère impossible et ils tentent de constituer une escadrille aux couleurs de la France libre en Afrique du Nord. F. Amiot finance de sa poche un réseau qui réussira à faire passer une dizaine de personnes en Afrique du Nord et aussi à faire parvenir des renseignements aux anglais. Malheureusement le réseau est démantelé en mai 1943 avec l’arrestation par la Gestapo du responsable, Yves Maurice, à Perpignan.

Cependant Amiot a fort à faire pour préserver les intérêts des Wertheimer : il rachète leurs entreprises de parfumerie (ils se disputeront après la guerre au moment de régler les comptes de Bourjois et Chanel), il fait des faux pour prouver que ces entreprises sont purement aryennes, et il prouve sa bonne volonté en s’associant à la société allemande Junkers Flugzeug und Motorenwerke pour construire 370 avions (commande de 1,2 milliard de francs). Amiot aura tout de même quelques ennuis sans lendemains de la part de la Gestapo, en septembre 1942. Mais il peut reprendre la gestion des châteaux, usines, maisons de couture, écuries, etc. des frères Wertheimer et reçoit, dès la Libération de Paris, le Général Bradley chez lui, au château de la Boissière-Beauchamps à Lévis- Saint-Nom. Il envoie un télégramme triomphant à ses amis Wertheimer qui reviennent encore plus riches qu’avant la guerre.

Après la guerre, les frères Wertheimer entament des procédures contre Amiot pour récupérer le maximum. Mais celui-ci sort de la guerre en bonne situation financière. Il est quelque peu inquiété, mais s’en sort très bien. Il se consacre à ses Chantiers navals de Cherbourg, qui deviennent les Constructions mécaniques de Normandie. Il construit là différents types de bâtiments militaires légers, dragueurs puis chasseurs de mines, patrouilleurs… Il a aussi pour clients les principaux skippers du moment, comme Olivier de Kersauson par exemple. Habile homme d’affaires, il conçoit grâce à une bonne analyse du marché, les Combattantes, vedettes militaires que l’entreprise exporte dans le monde entier. Parmi celles-ci, quelques-unes deviennent célèbres à Noël 1969 sous le nom de Vedettes de Cherbourg, en étant indûment livrées à Israël, contre l’ordre d’embargo du Général de Gaulle en 1969. Il a alors 75 ans lorsqu’il décède à Paris le 21 décembre 1974.

Premier envol Cependant, dès l’année suivante, la situation se détend. Au fur et à mesure que la guerre se prolonge, l’Etat-Major se rend progressivement compte des services que peuvent lui rendre l’aviation. Et on demande sans cesse aux usines aéronautiques de construire toujours plus d’appareils et de moteurs : de 4 489 avions construits en 1915 pour le compte de l’armée, on passe à 7 549 en 1916, et 14 915 avions en 1917. Un rythme exponentiel que suit aussi la fabrication des moteurs, et qui va faire fonctionner plus de trois mille entreprises françaises de toutes tailles, pendant toute la guerre. Parmi celles-ci, la SECM, laquelle dès le printemps 1917, voit sa situation se présenter sous un jour plus favorable. Car à la demande des services officiels de l’aviation, l’usine qui réservait jusqu’alors toute son activité à la fabrication de Bréguet, de Schmitt, de Sopwith ou de Letord, se voit également confier la réparation d’appareils endommagés. Ce nouveau marché prend bientôt une extension considérable, à tel point que la SECM construit d’abord deux ateliers annexes avenue des Ternes. Puis, au mois de novembre 1917, fait l’acquisition d’un terrain de dix mille mètres carrés boulevard du Havre, à Colombes, à l’emplacement des anciens vignobles des “Côtes d’Auty”. Un premier atelier de deux mille mètres carrés y est installé, en attendant éventuellement d’y construire une véritable usine. Parallèlement à la fabrication et à la réparation d’avions, la SECM fabrique également des pièces détachées, comme par exemple, des supports de mitrailleuses Lewis tirant vers le sol.

Fin 1917, le Commissaire aux comptes de la SECM peut dresser un bilan positif du premier exercice de la société: « Nous avons sensiblement augmenté le matériel de notre entreprise, qui est à présent important. Notre personnel a suivi la même progression ascendante: nous occupions à la fin de l’exercice plus de 150 personnes. Nous avons en ce moment d’importants marchés en cours. Nous préparons un contrat avec une maison anglaise pour l’exploitation en commun de notre procédé en Angleterre, aux Etats-Unis et au Canada. Et nous détenons un brevet pour notre procédé dans les pays suivants: France, Angleterre, Belgique, Brésil, Danemark, Espagne, Etats-Unis, Italie, Argentine, Suisse, Portugal et Canada.». En dix-sept mois d’existence, la SECM vient de réaliser un chiffre d’affaires d’un million 269 302 francs. Son bénéfice net est estimé à un peu plus de 34 000 francs. L’année 1918 voit s’opérer peu de changements dans l’activité de la SECM. Travaillant toujours en sous-traitance, la société de Félix Amiot monte quand même en puissance pour répondre aux commandes de l’Etat-Major. Le chiffre d’affaires est multiplié par trois, par rapport à 1917 ; plus de 3,8 millions de francs de commandes. Dans l’usine de l’avenue des Ternes et à Colombes, on travaille jour et nuit.

Mais au printemps 1918, les Allemands tentent une dernière offensive d’en-vergure. Le 30 mai, les troupes de Ludendorff commencent à franchir la Marne à Dormans et Château-Thierry; les avant-gardes allemandes sont à moins de cent kilomètres de Paris. Devant cette menace, les dirigeants de la SECM décident d’ins¬taller une nouvelle usine plus éloignée de la capitale et du front. En juin 1918, ils rachètent une fabrique de bonneterie à Salbris (Loir-et-Cher). Fondée par les frères Gravier en 1840, située à quelques cinquante kilomètres au sud-est de Blois, la fabrique est construite en bordure de la Sauldre et dispose d’un bâtiment important de plus de cinq mille mètres carrés. Les appareils que doit y réparer la SECM sont aussitôt transportés à Salbris. « Mais on commençait à peine à en faire la restauration quand l’armistice a été signé. L’installation des machines-outils qui n’était pas terminée, a été suspendue. On va seulement terminer la réparation de ceux qui sont à l’usine, mais il n’en est plus envoyé d’autres, et la SECM ne sait pas encore ce qu’elle va faire de l’usine. » constate la Chambre de Commerce de Blois à la fin de l’année 1918. N’ayant plus rien à faire à Salbris, la SECM doit également abandonner son usine des Ternes, comme l’y obligent les termes de son contrat de location. En 1919, probablement au mois d’avril, la SECM quitte le 73 de l’avenue des Ternes pour s’installer définitivement boulevard du Havre à Colombes. Très vite, l’atelier primitif qui y était installé depuis la fin 1917, fait place à une usine flambant neuf. Au bilan comptable 1919, l’usine de Colombes apparaît à l’actif de la SECM pour plus de 1,2 millions de francs.

AMIOT 123 (1928) Raid France:

Biplace de raid. Premier vol en janvier 1928. 1 seul exemplaire construit. Commandé par le gouvernement polonais il fut confié au Major Louis Idzikowski, pilote et au Capitaine Casimir Kubala, navigateur pour tenter la traversée de l’Atlantique Nord dans le sens est-ouest. En août 1928, lors de leur première tentative, il rebroussèrent chemin au large des Açores à la suite d’une fuite d’huile et durent amerrir près d’un cargo à une centaine de kilomètres de la côte portugaise. L’avion fut récupèré et réparé. Une deuxième tentative en juillet 1929 se termina par un atterrissage de fortune de nuit aux Açores à la suite d’un problème de moteur. L’appareil fut détruit, et Idzikowski fut brûlé vif dans l’habitacle, les paysans s’étant approché de l’épave avec une torche.

Amiot 140 Moteur Hispano

Amiot 142 (2 moteurs Hispano)

Amiot 143 (Bombardier Lourd) 1934 Quintuplace de bombardement. Premier vol en août 1934. 138 exemplaires construits pour l’Armée de l’Air. Monoplan aile haute. Construction entièrement métallique.

Amiot 351 (Bombardier moyen) 1939: Quadriplace de bombardement. Premier vol le en juillet 1939. Monoplan aile médiane. Construction entièrement métallique.

Envergure: 22.83m.
Longueur : 14.50m.
Hauteur: 4.08m.
Surface portante: 67.50m2
Equipage: 4
Masse à vide: 4725kg
Masse totale: 11300 kg
Motorisation: 2 Gnome & Rhône 14N48 de 1080ch.
Vitesse maximale : 480 km/h à 4000 m
Montée à : 4000m. en 8mn42 s
Plafond: 10000m.
Autonomie: 2500km.
Armement: 1 mitrailleuse MAC 34 de 7.5 mm mobile avant, 1 ventrale et 1 canon Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm en tourelle dorsale, 800 kg de bombes.

Le STADE FELIX AMIOT tel qu’il existe encore aujourd’hui !

Création du stade pour les activités sportives de son personnel qui ne sont pas négligées ! Football, basket, athlétisme, boxe, tennis, escrime, danse rythmique, autant de disciplines sportives auxquelles les employés de la SECM peuvent s’adonner … Sur le stade construit à cet effet rue de la Tour d’Auvergne à Colombes, et inauguré en août 1942.

L’usine de Colombes en 1935:

En 1935, le Crédit Lyonnais fait procéder à deux études distinctes sur la SECM. Ces deux études dont les conclusions vont être rendues à l’établissement bancaire à quelques jours d’intervalle, donnent une description assez précise de l’usine de Colombes.

Etude du 9 Mai 1935:

Les installations de la société sont, d’une façon générale, plus considérables que son activité industrielle ne l’exigerait.
Elles comprennent à Colombes, Boulevard du Havre, sur 35900 m2 de terrains acquis de 1917 à 1927, un ensemble de 15800 m2 couverts, comprenant une trentaine de bâtiments d’importance très diverses, et notamment :

•Une construction de 3 étages (1250 m2) où sont installés les bureaux et le service des essais.
•Un grand atelier de mécanique (2500 m2) dont l’ossature est en ciment armé avec charpente en bois et auquel est annexé une forge de 300 m2 ; leur outillage est important.
•L’atelier de montage (8300 m2) et l’atelier de peinture et finition (700 m2) tous deux établis assez sommairement.

Ces constructions paraissent difficilement utilisables pour d’autres industries en raison de la faible hauteur de la plupart des ateliers, qui s’oppose à l’installation d’engins de levage et de manutention, en raison aussi de l’éloignement de la voie ferrée et de la Seine.

Un terrain de 11200 m2, comportant une partie bâtie de 600 m2 et séparée du précédent par une rue, a été acquis par la société en vue d’une extension éventuelle de ces installations.

Etude du 23 Mai 1935:

Cette usine occupe un terrain rectangulaire, ayant :

•153 m de développement de façade, sur le boulevard du Havre,
•250 m environ en profondeur,
•Soit en tout 37000 m2 environ.

En arrière d’une façade sur avant-cour, occupée par des bureaux bien aménagés, la construction de l’usine est conçue comme devant se développer par travées parallèles, à augmenter en profondeur.

•La travée nord est occupée par l’atelier de montage : 9000 m2
•Une travée centrale, de construction plus récente, occupe 3000 m2. On y trouve groupées les fabrications proprement dîtes : mécanique générale, banc à étirer, atelier d’emboutissage. En annexe, la forge puissamment outillée en ma-chines au choc.
•La travée sud, prévue pour un atelier de 5300 m2, est restée en attente. Diverses annexes de construction légère (magasins matrices, magasins
d’outillage) y sont groupées.

Soit en tout, avec les bureaux, près de 15000 m2 couverts.

Source: « L’aventure Amiot-CMN, des hommes le ciel et la mer » de Frédéric Patard
aux Editions des Champs (1998)